Bahnausbau München – Mühldorf – Freilassing ABS 38

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Was folgt nach den gescheiterten Tunnel- Plänen in München?

Donnerstag 19. April 2012 von Südostbayern Redaktion

“PLAN A” – Das Konzept zur Ertüchtigung des Bahnknotens München

“PLAN A” – Das Konzept zur Ertüchtigung des Bahnknotens München

Kürzlich fragte ein Journalist: „Wenn sie fünf Wünsche frei hätten, welche Ausbaupläne müssten zuerst angepackt werden aus Ihrer Sicht?“
Das war am Tag, als der S- Bahn- Stammtunnel noch nicht ganz beerdigt war beziehungsweise Ministerpräsident Horst Seehofers Aussage „dieses Theater müssen wir beenden“ in den Medien stand.

Jetzt bleibt die Frage, was kommt nach dem Tunnel?

Welches Bauwerk, welche Baustelle werden die Politiker nun anpacken?

Was für Baustellen sind das überhaupt und wo zwickt es wirklich im Schienenverkehr um München?

Ist dafür überhaupt die Staatsregierung, also das Land Bayern verantwortlich, oder doch wieder der nicht gerade als „Münchner- Bahn- Kenner“ bekannte Bundesverkehrsminister Ramsauer aus Traunstein?

Pro Bahn äußert sich klar:

“ Der Verband fordert, jetzt die Sofortmaßnahmen des im Januar vorgestellten Plan A umzusetzen (siehe http://www.pro-bahn.de/oberbayern/s-bahn/). Unstrittige Bausteine wie der Ausbau des Bahnhofs Laim mit Anbindung der Sendlinger Spange und die Verbesserung der westlichen Bahnhofsausfahrt in Pasing müssten dabei planerisch vorgezogen werden. „Es darf nicht wieder eine jahrelange politische ‚Denkpause‘ entstehen“, fordert Andreas Barth.

Zur Finanzierung schlägt PRO BAHN eine Art Notprogramm für die Münchner S-Bahn vor. Hier sieht der Verband den Bund als Verantwortlicher für die gesamte Bahninfrastruktur in der Pflicht. Gerade unter Minister Ramsauer habe sich gezeigt, so Barth weiter, dass der Bund dieser Verantwortung nicht nachkomme und so an der Münchner Misere sehr viel Mitschuld trage.

Als weitere Sofortmaßnahmen für den Bahnknoten München nennt PRO BAHN eigene Gütergleise zwischen Johanneskirchen und Daglfing und kleinere Verbindungskurven für den Güterverkehr. „Bei den Planungen ist wichtig, dass kein Projektteil so in eine Schlüsselrolle gedrängt wird, dass am Ende gar nichts mehr geht“ fordert Andreas Barth mit Blick auf die letzten 11 Jahre.

Notwendig sei vielmehr eine Planung, die erlaubt Verbesserungen schrittweise umzusetzen. Weitere Großprojekte wie der Nordtunnel sollte man laut PRO BAHN zwar prüfen, sie seien aber erst nach der Realisierung von Sofortmaßnahmen vorstellbar und dürften diese nicht verzögern oder gar blockieren.“

Auch diverse Kommentatoren in den Zeitungen nennen diese Engpässe und untermauern sie mit Links:

„1. Ausbau Sendlinger Spange

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/verkehr-sendlinger-spange-schliesst-eine-luecke-1.751461
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen/debatte-um-zweite-stammstrecke-nacharbeit-fuer-s-bahn-planer-1.1028014-3
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/s-bahn-tunnel-kein-geld-fuer-die-spange-1.747825
http://www.mvv-muenchen.de/de/der-mvv/die-mvv-gmbh/konzeption/s-bahn-planung/sendlinger-spange/index.html

2. Ausbau Johanneskirchen – Zamdorf mit allen Spangen für Güterverkehr nach Mühldorf und Rosenheim und Ertüchtigung Ubf Riem

http://www.region-muenchen.com/aktuell/termine/to151209/DS09-17_Anlage3.pdf
http://kleckern.schienen-tage.de/themen/Truderinger_Spange.html

Alleine die Links zu den Zeitungsartikeln verdeutlichen jedoch, wie wenig sich hier in den letzten elf (!!!) Jahren getan hat.

Wer einen genaueren Blick auf das Münchner Schienennetz werfen möchte, stellt schlussendlich fest: Am Harras müsste man nur eine Weiche einbauen und Signalanlagen. (http://www.ropix.de/gleisplan/MVV/ )
Da der Artikel aus dem Jahr 2001 datiert, verdeutlicht das die Misere des Münchner Bahn- Netzes: An solchen Kleinigkeiten, die keine Millionenbeträge kosten, wurde gespart.

Problematisch bei all den Vorschlägen sind die Verbesserungen beim Güterverkehr im Münchner Osten. Denn diese Baumaßnahmen sind keine direkten Maßnahmen für die S- Bahn. Für die Gütergleise müsste der Bund zahlen, was einmal mehr verdeutlicht: Die Bahn- Reform ist ein absoluter Murks!

Ein Kommentator im Internet bringt das Problem auf den Punkt:

„Bayern will möglichst viel aus Berlin bekommen, die Bahn will möglichst teuer planen und bauen, da ca.18-24% der Gesamtsumme alleine von der DB Projektbau in Rechnung gestellt werden, es gibt also kein Interesse, hier kostengünstig zu bauen, so tief sind wir ja schon gesunken.

Im übrigen ist ja die Bahn nicht unbedingt für einen Ausbau, weil ja auch davon ihre Konkurrenten im Güterverkehr profitieren würden, ja es würden sogar neue Konkurrenten dazukommen, wenn die Trassen erweitert und aufnahmefähiger würden, für die Bahntochter im Güterverkehr absolut unerwünscht. Lieber auf den völlig ausgelasteten Gleisen im Minutentakt dahinzuckeln, aber dafür keine neue Konkurrenz befürchten müssen.“

Die Fahrgäste der Münchner S- Bahn wissen von diesen Problemen noch nichts. Wenn das derzeitige Chaos aber noch lange so weitergeht, kann sich das ändern.
800.000 S- Bahn- Passagiere sind Wählerstimmen. Bremst die Münchner S- Bahn zusätzlich die Regionalzüge aus dem Umland aus, wird der Ärger noch größer. Alleine die groteske Situation am Bahnhof Pasing für die Züge aus dem Westen verdeutlicht, wo der Schuh zwickt.

Man darf gespannt sein, welche Lösungen in der Staatsregierung debattiert und dann vorgeschlagen werden. Dabei sitzt mit Horst Seehofer ein Mann am Tisch, dem die Bahn mit ihrer Funktionalität, mit Gleisen, Signalen, Stellwerken und Engpässen weit weniger fremd sein sollte, als dem Rest seiner Kollegen und vor allem seinen Vorgängern. Seehofer hat immerhin eine Modelleisenbahn, die Problematiken dürften ihm näher sein, als die Gedankengänge mancher bloßer Pkw- Fahrer aus seinem näheren Polit-Zirkel..

Dieser Beitrag wurde erstellt am Donnerstag 19. April 2012 um 20:22 und abgelegt unter München. Kommentare zu diesen Eintrag im RSS 2.0 Feed. Kommentare und Pings sind derzeit nicht erlaubt.

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