Pressemitteilung von Stadtrat Dr. Kronawitter aus München:
2. S- Bahn- Stammtunnel oder Ausbau des Südring – auf was es bei der S-Bahn München wirklich ankommt
Mittwoch 25.3. könnte für München und die Region ein bedeutendes Datum werden: wird doch im Münchner Stadtrat erstmals in aller Ausführlichkeit die Frage „2. S-Bahn-Tunnel oder S-Bahn-Südring“ behandelt. Kamen bislang im Stadtrat nur die Vertreter der Amtsplanung „2. Stammstrecke“ zu Wort – letztmals am 23. Januar 2008 bei der Präsentation der Umplanung des Ostabschnittes, so werden nun auch zwei Fachteams ihre Südring-Alternativen vorstellen können.
Es wird also spannend. Da es ist gut, sich nochmals zu vergegenwärtigen, um welche Ziele es überhaupt geht.
Am Anfang stand – und das ist unstrittig – das Ziel, auf allen S-Bahnlinien einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen. Der 10-Minuten-Takt im XXL-bereich ist aus Fahrgastsicht ein „Muss“, das zeigen alle einschlägigen Untersuchungen – auch des MVV.
Und bereits hier zeigt sich eine Münchner Besonderheit: Im Münchner Osten gibt es nur 5 Außen-Äste, westlich des Hauptbahnhofes sind es 7 S-Bahn-Äste. Bei einem 10-Minuten-Takt muß jeder Ast 6mal pro Stunde befahren werden. Östlich des Ostbahnhofes reichen somit 30 Züge pro Stunde aus, während es westlich des Hauptbahnhofes 42 sein müssten.
Der bestehende S-Bahn-Tunnel könnte bei einem 90-Sekunden-Takt theoretisch 40 Züge pro Stunde bewältigen. Belastet wird er derzeit mit 30 Zügen, hat also durchaus noch Reserven.
30 Züge heisst aber, dass es schon heute möglich wäre, auf allen 5 östlichen S-Bahn-Ästen zwischen Ismaning und Deisenhofen einen 10-Minuten-Takt zu fahren. Tatsächlich haben aber gerade mal zwei Linien im Osten einen 10-Minuetn-Takt, die S4 nach Zorneding und die S5 nach Deisenhofen.
Der Grund für dieses Manko sind unzureichende Gleis- und Signal-Kapazitäten am Ostbahnhof und auf den
Ästen nach ismaning (S8), Markt Schwaben (S2) und Ottobrunn (S6)
Was bedeutet das: unabhängig ob 2. Tunnel oder Südring liegt der Schlüssel für den unverzichtbaren 10-Minuten-Takt in der Ertüchtigung vieler Außenäste. Die große Schwäche der Amtsplanung der 2. Stammstrecke liegt nun darin, dass wegen der Baukostenexplosion für den Tunnel gerade bei den Außenästen abgespeckt wurde.
Man darf gespannt sein, was der 25.03. hier Neues ergeben wird.
Im Westen und Norden gibt es aber auch langfristig ungeklärte Probleme: allen voran der Ausbau der S1 – der stärksten S-Bahn-Linie – für einen 10-Minuten-Takt. Angesichts der höhengleichen Bahnübergänge und der Anwohnerprotetste beim Flughafenexpress auf dieser Trasse ein Unterfangen, dass noch Jahrzehnte auf sich wird warten lassen. Ähnliches könnte für die S7 gelten, die schwächste S-Bahn-Linie.
Hier zeigt sich, dass der Ausbau des S-Bahn-Systems stark verwoben ist mit anderen Strukturaufgaben des Bahnkonoten Münchens. Insofern ist der Nordtunnel-Ansatz von Vieregg-Rössler ein wertvoller Anstoß, die Diksussion so breit wie sachlich nötig zu führen. Daher wird er auch beim Stadtratshearing auf Antrag der CSU mit thematiisert werden.