Der Bundestagskandidat der Piraten in Altötting und Mühldorf ist Lokführer und IT- Spezialist bei der Südostbayernbahn. Er offenbarte in seiner Vorstellung: Es wird noch 20 bis 30 Jahre dauern, mit dem Ausbau und der Elektrifizierung Mühldorf- München. Seiner Ansicht nach sei ein zweites Gleis zwischen Schwindegg und Dorfen nötig, um die Engpässe zu beseitigen.
Damit trifft er den Nagel auf den Kopf, denn es werden in Deutschland andere Fernverkehrs- Projekte forciert.
Die Bahn hat seit Jahren eine Baustelle in Bayern, die für Berlin und München am meisten Gewicht hat: Die ICE- Schnellstrecke (München- Ingolstadt-) Nürnberg- Erfurt (-Berlin) bindet bis zum Jahre 2017 die Bundes- Gelder für Bayern. Ein Projekt der Deutschen Einheit. Sämtliche Mittel irgendwelcher Konjunkturpakete wanderten in diese durchgeplante Bahnstrecke, unter anderem deshalb, weil für andere Ausbaumaßnahmen keine Pläne existieren.
Die nächsten Unsummen verschlingt die Baustelle in Stuttgart. S 21, mit der ICE- Neubaustrecke Stuttgart- Ulm, wird in den Jahren 2015 bis 2025 die Bundes- Gelder binden und wohl darüber hinaus, sollte es Kostensteigerungen geben…
Die Magistrale für Europa wäre damit in Deutschland von Stuttgart bis Ulm und zwischen Augsburg und München fertig. Fehlt noch ein Teilabschnitt, zwischen Ulm und Augsburg.
Dagegen kann die Bahn zwischen München und Salzburg auf die Maximiliansbahn über Rosenheim setzen. Die wurde auf 160 km/h ertüchtigt und eventuelle Engpässe bis zur Mangfall beziehungsweise dem Brenner sind in Planung:
Zwischen München Ost und Grafing soll ein neuer Tunnel entstehen, vorwiegend für den Güterverkehr, zwei zusätzliche Gleise unter der Erde ergänzen die existierenden vier oberirdischen. Hier setzen Bahn und Politik auf die Bedeutung des internationalen Güterverkehrs. Wie das ohne einen Ausbau auf der S- Bahn- Strecke der S1 nach Freising oder einen Ausbau des zweigleisigen Bahn- Südringes vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof in München funktionieren soll, weiß niemand.
Doch der Punkt des überregionalen Güterverkehres, fehlt für den Ausbau Mühldorf- München. Der lokale Güterverkehr aus dem Chemiedreieck spielt in den Gedankengängen in Berlin keine Rolle.
Eisenbahnkenner sprechen seit langem davon, dass künftig der Nord- Süd Güterverkehr über die Achse Hof- Regensburg- Landshut- Mühldorf und weiter über Wasserburg gen Brenner- Basis- Tunnel oder über Salzburg und die Tauernbahn nach Italien fahren wird.
Bleibt die Frage: Was macht das Land Bayern mit den Geldern für den Nahverkehr?
Nahverkehrstechnisch wird der Bau einer 2. S- Bahn- Stammstrecke in München bis zum Jahr 2020 in Bayern alle Gelder binden.
Was die regionale Flughafen- Anbindung betrifft, sieht es so aus, dass der in den Planungen weit fortgeschrittene Bau des Erdinger- S- Bahn- Ringschlusses noch finanziert werden könnte.
Die Walpertskirchener Spange nach Mühldorf und Flughafenzubringer für den Salzburger Raum kann aber erst gebaut werden, wenn die Strecke Mühldorf- München teilweise zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert ist. Angeblich sind die Planungen der W- Spange weit fortgeschritten, zumindest weiter als die Vorplanungen zwischen Mühldorf und München. Was dazu führen wird, dass die Walpertskirchener Spange trotzdem in den Schubläden vergilbt.
Eines ist gewiss: Nahverkehrsgelder will und wird der Freistaat keine opfern, für Mühldorf- München. Schon der Ausbau der S- Bahn, von München Ost nach Markt Schwaben, wurde deshalb beerdigt. Denn das Dritte von vier Gleisen, hätte mit Nahverkehrsgeldern gebaut werden müssen. Das hat Berlin mehrmals betont.
So beharrt man in München auf den Fernverkehrsausbau beim Bund und die angeblichen europäischen Belange dieser Bahnstrecke. Während auf anderen Bahnstrecken selbst Regionalzüge mit 160 km/h verkehren, fährt die Südostbayernbahn 120, manchmal 140 und wartet dann wieder in den Bahnhöfen auf den nächsten Gegenzug.
Bund und Bahn haben die Weichen gestellt, den Ausbau nach Mühldorf weit nach hinten zu schieben. Die neuen Planungen des Brenner- Zulaufs entstanden wie Phönix aus der Asche, während es vor Jahren noch hieß, der internationale Mehrverkehr sollte über Mühldorf abgewickelt werden.
So wird sich nichts ändern, an den derzeitigen Verhältnissen. Weder für die Berufspendler zur Hauptverkehrszeit, noch für die Güterzüge der Industrie.
Und der Freistaat Bayern? Der war maßgeblich daran beteiligt, dass die Investitionen in Nahverkehrsprojekte ab dem Jahr 2019 nicht mehr der Bahn zu Gute kommen:
Für die sei grundsätzlich der Bund zuständig, heißt es in München. Die Staatsregierung verpackt so seit Jahrzehnten sämtliche Projekte als „national“ oder „international“, um selbst nicht für Verbesserungen sorgen zu müssen.
Ein Schreiben aus dem Bundesfinanzministerium erläutert die Änderungen Kraft Gesetz ab dem Jahr 2019:
„Auch nach 2019 wird es selbstverständlich Schienen- Nahverkehrsprojekte in Deutschland geben, die es zu finanzieren gilt. Die Wahrnehmung und Finanzierung dieser Aufgabe und damit auch die Entscheidung darüber liegt aber in der Kompetenz und Verantwortung der Länder. [II B 1 / I B 4: Bitte abgestimmte Ergänzung zu dem, was der Bund nach 2019 noch tut (insbesondere Regionalisierungsmittel)].“
http://www.railblog.info/index.php/bundespolitik/1103-zukunft-der-bahn-nahverkehrsgelder-gvfg-das-sagt-das-bundesfinanzministerium
Die Bahn genießt so die hohe Frequentierung mit minimaler und veralteter Infrastruktur auf der Mühldorfer Bahnlinie: Bayerns Bahnchef Josel sagte zu Pendlern: „Wir haben doch ein zweites Gleis, zwischen Ampfing und Mühldorf“. Weniger Priorität kann ein Ausbau nicht haben.