Es zeugt von völliger Unkenntnis, den zweiten S-Bahn-Tunnel über eine öffentlich-private Partnerschaft finanzieren zu wollen. Bei Autobahnen sind PPP-Modelle möglich, weil der Staat auf die Lkw-Maut auf den betreffenden Abschnitten verzichtet. Die Lkw-Maut wird in solcher Höhe an die privaten Autobahn-Betreiber überwiesen, dass die Investoren sowohl die Bau- und Betriebskosten hereinholen als auch eine Verzinsung ihres eingesetzten Kapitals erzielen.
Dieses Modell funktioniert auf der Schiene nicht. Die Lkw-Maut kommt aus der Privatwirtschaft, während bei der S-Bahn die Gleis- und Stationsnutzungsentgelte mit Steuergeldern finanziert werden. De facto müsste die DB Netz auf die Einnahme der Trassengebühren und Stationsentgelte verzichten und noch aus Eigenmitteln etwas dazulegen, um den PPP-Investor auszubezahlen und ihm eine Rendite zu sichern. Das bedeutet zum einen, dass der private Investor letztlich mit den Regionalisierungsmitteln, also Steuermitteln, die Bayern vom Bund für den Schienennahverkehr erhält, bezahlt werden würde: Steuergeld für die Baukosten und für die Verzinsung des Investorenkapitals – das ist Irrsinn. Nicht umsonst sehen die meisten Rechnungshöfe PPP-Projekte äußerst kritisch, weil sie die öffentliche Hand unterm Strich sehr teuer kommen.
Hinzu käme bei einem PPP-Projekt „Zweiter Tunnel“, dass das Geschäftsmodell der Deutschen Bahn AG nicht mehr aufgehen würde. Denn die Bahn verdient mit der S-Bahn München eine hohen Betrag, den sie streng geheim hält, und sie will auch mit dem zweiten Tunnel Geld verdienen. Also, es gibt doch einen potenten Investor: die Bahn! Doch die Gewinne der S-Bahn München/DB Regio, der DB Netz und der DB Station&Servcie fließen an die Konzernmutter, die damit ihre Auslandsexpansion finanziert. Wenn man meint, den zweiten Tunnel unbedingt zu brauchen, sollte man zum Kern der Debatte kommen, nämlich ob die deutschen Steuermittel als Durchlaufposten der Bahntöchter am Ende im Ausland investiert werden oder ob damit Infrastruktur bei uns finanziert werden soll.